2023 上海车展期间，网通社受邀参加智己汽车领导专访。此次受访的领导有：智己汽车联席 ceo- 刘涛、智己汽车软件及用户多元触点主理人李微萌，以及智能驾驶主理人贺锦鹏。在采访中，智己汽车联席 ceo- 刘涛表示，智己汽车希望做智能时代出行变革的实现者，用 ai 创变汽车，创变智能出行。伟大的人工智能时代，首先创造伟大的用户。科技不应该是冰冷的，如果科技能够为你带来有温度的使用场景，才是科技真正的意义。
媒体：现在汽车行业卷到每周发销量排行，想问下智己今年的销量目标是多少万台？今明年要发布的 c 车、d 车，这两款车型跟现在的产品会形成什么样的产品矩阵？
领导：智己现有两款车：l7 和 ls7。ls7 的交付量呈现单边上涨非常良好的态势，在 4 月的第一周位居 30 万以上 suv 的第一名，接下来随着产能不断提升交付量也会进一步攀升。目前来看，已经在 30 万以上的细分市场站稳了脚跟。今年全年的销售目标是 45000 台，我们团队对此非常有信心。此外，下半年我们还会发布第三台车，是一款城市跨界 suv，无论尺寸还是价位直接对标 model y 。第四台车将于明年上半年发布，直接 pk 特斯拉 model 3，智能座舱将率先应用高通 8295 芯片。
今天发布的 ai4m 智能化战略会在 c、d 车上有很好的应用和展现，后面跨域融合的智能化技术储备，将会在 e、f 车更好地应用。这不仅是技术化设想，我们希望这些技术可以赋能、重构车内空间和场景，真正给到用户更佳体验，而不是仅仅秀一下 " 肌肉 "。
媒体：上海车展是整个行业的风向标，疫情三年过后的上海车展有什么感受？因为智己今天发布的智能驾驶技术，此前车企老大说 l4，甚至 l3 都不可能实现，智己怎么看待？
领导：展馆当中所有品牌的内核，在三年里完成了一次完整的蜕变。比如以激光雷达为感知单元的智能驾驶，大家在三年前都说没有个三五年，低线束激光雷达不可能量产，而在 2020 年底，大量激光雷达已经量产了。为什么我们今天要发布 vmc、mechanism、mind，它背后的机械、数字化底盘、超级数据工厂，算法和数据迭代逻辑，都发生了根本的变化，其实我们跟其他品牌的差别就是我们做的很早。
早在 2021 年 l7 开发的时候，我们就做了前瞻性的决策，顶着压力与高强度工作，就为了把 7 个 model 变成 1 个 model，这就是大模型的初期形态。同时，为了让大模型量产，即便在 xavier 只有 30tops 算力基础上，也要做出最好的高阶辅助，我们团队 3 个月没有休息，把 70% 的代码全部重写，这才是对底层技术逻辑和框架架构的掌握，包括 transformer，现在听上去很流行，智己 2021 年底已经实现了量产。
真正的智能驾驶是 5 个 part 相乘的矩阵，无论是感知、融合、预测、规划、控制，一环都不能缺失，真正的瓶颈在 planning。智己作为头部公司，就是要把这个硬骨头啃下来。发布 d.l.p. 就是为了解决 data-driven（数据驱动）全流程中的 planning 模块，目前正在大规模的数据内测过程中。今年可以很快进行 ddod 和 ddld 大规模的路试，年底可以进行 to c 或者 to 专业媒体的公测。
智能驾驶最终极目标一定是安全的、舒适的体验，让人在最放松的状态下，从 a 点到 b 点。在这个过程当中，一方面是 onemodel 感知对世界理解的问题，另外一方面是对于自车和周边车之间相互认知的问题，和周边车辆、周边环境之间博弈的关系。
我们看到现在国外有类似 l3 的技术，但是带给用户的体验非常不友好。智己从两方面来提供凯发app的解决方案，一方面是通过智能驾驶底层技术、底层逻辑和底层 transformer 的架构来演变，深挖技术的更多可能性。另一方面，通过技术最终呈现的一定是用户能够感知到的体验，让老用户爱用，新用户敢用，既可以带来稳定的体验，又可以在真正的使用场景下让用户感到惊艳。
智己认为智能驾驶的终点，一定是迈向更高级的智能驾驶，一定是往 l3 或者 l4 方向走，但需要通过一段时间的演变，这个演变在目前阶段来看是先通过 ota 的拓展，带给用户更轻松的驾驶环境；同时两条腿并行，在某些相对封闭的路段完成更高级的智能驾驶。
媒体：涛总曾说 bba 已与新时代脱节，智己要做 " 新时代的保时捷 "，那像 bba 对豪华车产品的结构调整，分为三类豪华，目的是实现盈利和高溢价车型的不同布局，智己未来更看重产品规模、市场份额，还是更看重盈利、高溢价车型？
领导：在新一轮智能电动化方面，bba 现在提供的产品价值，的确跟包括智己在内的中国品牌完全不能比。难道各位老师不觉得 bba 有点落伍吗？如果在今年，用户花四五十万甚至八九十万，去买一个智能都谈不上的 bba 新能源车。我认为这对家庭投资是不负责任的。
今年，中国智能电动车展台一定是 bba 高管们的密集访问场所，他们会带着对中国智能电动车发展的震撼，回去汇报给管理层说，中国正在发生巨大的智能电动车变革，战略上要更多往新赛道投入。高层的访问，核心目的是要拿中国令人惊叹的发展，回去说服那些传统的投资方董事会、监事会的高层，看看中国的发展，再反过来对标欧美的电动车的发展，这是一个事实。
媒体：您觉得，bba 高管们看到中国品牌的展台，具体是什么反应？
领导：第一，非常惊讶我们的速度，拼的速度中国绝对是全球独一份，中国电动车成功不是在今天才成功，而是厚积薄发。从 2014 年至今，中国新能源的发展就像成功曲线，有一个初期快速发展过程，痛定思痛、去伪存真，再来一次理性的发展；现在是在第二波上升的中高位，还在往上冲，这个逻辑在智能电动车体现的淋漓尽致。
我们软件迭代的速度非常快，自 l7 交付开始，我们每 2 个月就有一个大的软件版本迭代，内部团队基本上周度更新软件。软件早期是靠天才，把 model、机制、算法、工厂建起来，后期全是累活，没有大量的软件工程师、数据工程师把算法 1 万字、1 亿次迭代，不可能有好的体验。中国一年有 1000 万左右的毕业大学生，其中 350 万是软件智能专业；而欧洲一年毕业 50 万大学生，其中只有 3 万是学这个专业的。人才就是我们生生不息的力量。
第二，创新的深度他们无法企及。智己今天发布 vmc 智能集成控制系统以后，可以控制整车 6 大自由度。以前的 esp、abs、空气悬挂、cdc，都是划分好各自的势力范围；今天 vmc 要把这些都控制好，这才是真正底层的开发。某种意义上讲奔驰、宝马、奥迪，他们也有这种规划，但是他们远远比我们慢，这是肯定的事实。
媒体：购车的用户通过 app 能够操作的范围、互动的形式、以及获得的官方权益有哪些？没有购车的用户，现在使用 app 能获得什么？
领导：在 app 上，我们说过一句话 "app is the content"，就是当你离开车以后，在各种环境中手机一定是拿在手上的，这也是为什么以前叫 " 电话 "，现在叫 " 手机 "。app 成为了品牌和用户在手机环境中的一个触点。首先，app 可以让我们获得品牌的资讯，用户可以评论、留言，这也是现在很多车企比较流行的社区。其次，我们 app 中刚发布了星云宇宙，它是基于区块链做的人和人社交。
在平时，比如你通过运动健身获得了 keep 成就（胸标），但这个成就只是你的，是品牌颁给你的。如果把每个人的成就都上链（上链代表是公开的），我们会发现即使两个人都获得了 100 个成就，但两人的行为是不一样。
用户可以在 app 上发起 im go 活动，比如我们一起的照片，它可能只是在某人或某些人的手机里，只在他的数据资产里面。但我们把照片上链后，他就在我们每个人的数据资产里。人和人之间的关系，完全可以通过区块链去来定义远近，这是我们整个 app 社区和别人非常不一样的地方。
我们产品设计与其他竞品设计是完全不一样的，我们希望人与人之间是有深度的灵魂沉淀，目前是沉淀在 app 中 go tab。这是基于区块链，基于原石链所说的 " 你的每一刻都值得被记录 "。现在很多用户企业做的东西，还是品牌对用户的，没有真正做用户。我们通过区块链技术，去记录用户每一刻的价值，通过原石（数据权益）去回馈用户的数据贡献，和用户一起共享时代的红利。
媒体：咱们的用户大概是什么样的，这次为什么请汤唯代言我们的品牌，她跟我们的用户和品牌契合度在什么地方？智己跟斑马智行有一个战略合作，能不能介绍一下？
领导：我们和斑马之间，一开始做智能座舱 im os 的时候就已经深度合作，我们希望以后有更深度的合作。这两年合作是中国唯二基于 linux 的自主研发的操作系统，它有什么好处？我们的 im os 虽然看上去有 3 块屏，但是基于 linux，它的背后其实是一块画布。它可以打破物理层限制，对于产品的设计是没有限制的。我希望这个功能，它出现在哪块屏幕就出现在哪块屏幕，而且我希望一个功能可以出现在多个屏当中。
像这样的跨域融合，在屏幕当中的融合，别人可能也有做，但是对算力有很大的损耗；我们是天然的，因为背后就是一块画布。如果大家对于行业座舱芯片比较了解，我们目前使用的高通 8155 芯片，整个屏幕分辨包含显示，功能也不少，但却是最丝滑柔顺的。同样是使用 8155 芯片，大家可以体验到，即使别人的屏幕比我们少，我们性能也会比别人好，这是因为我们得益于整个斑马智行基于 linux 的开发，而这仅仅只是座舱界面上的，同时整车的跨域融合也是可以基于最底层的开源来做。
比如我们刚刚发布的 im go！组队功能。其他品牌也有组队功能，但是不能听音乐的，只能听别人说话。同时如果 8 个人在一个房间里，只能 1 个人说话。我们是 8 个人可以同时说话，你可以同时听音乐，同时用语音，还可以用头枕音响听导航的声音，不会因为加入跟朋友的聊天打断你平时开车的习惯，这个事情很难做到底层。
关于用户画像：第一，大概 60%-65% 是 bba 的车主，要么直接增购，要么去掉了一辆 bba 买了 ls7。差不多有 10% 左右的是超豪华品牌，像玛莎拉蒂这样的品牌，比如体验过保时捷觉得可以体验一下国内操控性比较好的车，选择了我们智己 l7。车主家庭年收入我们做过统计，大概 45% 以上是年收入百万。所以整体我们车主的人群素质、人群社会层次还是非常高的。
职业分布上，从事律师、艺术家、ip、金融这方面的人比较集中，大概 60% 以上，相对来讲像 csop、智能座舱、智能驾驶，包括国际化的产品范儿，也是比较能够契合这群人的。为什么我们选择汤唯？很简单，我们不会选择一个流量明星，因为没有深度，代表不了智己品牌。我们品牌态度的表达，也就是我一直讲的三个 " 不 "（不设限、不妥协、不随流）。
媒体：智己的核心优势和差异是什么？目前两款车是 c 级车，今明年预计要发布两款 b 级车，未来会不会再往下去做一款 a 级车？今天集团讲的这些智能化的努力，是否会下放到所谓的 a 军团？
领导：智己成立只有 2 年多，但我们在集团的重要度的确是比较高。上汽会组成两个军团，会针对 20 万以上、20 万以下两大新能源市场布局，对于智己来讲承担 20 万以上甚至更高价位段攻城夺寨的任务，我们也很有信心。
关于未来车型规划：l7 和 ls7，把 30 万到 40 万品牌形象建立起来，包括邀请汤唯作为品牌代言人，她的形象不仅因为品牌调性很契合，对我们的知名度也是很大的帮助。因为智己还不是一个完全知名度 95% 以上的大众知名品牌，这是我们补课的地方。
关于未来车型的规划，一共还有 4 辆车。c 车于今年下半年发布，d 车明年上半年发布，在 l7、ls7 两款车建立品牌形象的基础之上，后续的 c 车和 d 车去拿更多的细分市场份额和销量。第 5 款车和第 6 款车我们叫 e 车和 f 车，会 follow 另外一条技术路线。因为我们相信两件事：智能化的进步和 vmc 这种智能化底盘的控制，可能会把整车的控制进一步集成；中央大脑 域控制器，将会进一步改变车身形态，让你的自由度变得更大。未来，e 车一定是个全新 body style 车型，可能会是类似于未来陆上行驶的太空舱，完全不会被今天的 body style 去定义、去分类。
媒体：去高精地图的趋势下，智己如何保证所有场景下功能体验的一致性？包括好的路况条件，以及差的路况条件，怎样容纳这些东西？
领导：现在发布高速 noa 是基于高速公路开发的，高精地图存在鲜度问题，更新周期长，代价成本高。解决高精地图鲜度问题，是在城市 noa 开发中面临的一个难题，特别是多城市泛化性的问题。智己基于两条腿走路的方式进行开发，首先，我们基于现在已有的地图商进行基于高精地图的城市 noa 开发，在国家已经允许发布高精地图的北上广等 6 个城市开发。
其次，基于 occupancy 占用网络模型的 ddod 以及用高精地图训练出来的 ddld 的两种感知模型，一方面对于路面或者对于悬挂物的精准的感知，来精准规划自车的行驶轨迹。另一方面，智己也在开发轻量化的地图方案，通过感知的方式获得一个能够获取远距离的、高精度的实时道路环境模型，相比较传统的感知算法，ddld 可以预测出一部分感知当前无法观测到的路网信息，进而实现轻地图重感知的自主导航型智能驾驶功能。
我们认为在一段时间内，" 重地图 " 方案和 " 重感知轻地图 " 方案，应该是并行的方式。在有高精地图的路段上，在保证地图鲜度的情况下，采用高精图带来更好的体验；在没有高精地图时，通过 ddld 预测路网信息，获取鲜度更高的轻量化地图，能够在城市 noa 上给用户带来包括自动换道、自行选择车道、自动超车、自动左转右转等功能体验。
媒体：刚才提到一系列智能驾驶的技术与研究，其他竞品可能选择在高速上用高精地图，城市用轻地图，咱们会这样分吗？在高速和城市领航接管率是怎样的目标，相比华为和小鹏这种国内的头部玩家怎样？
领导：我先大致拓展一下智己对于智能驾驶场景或者智能驾驶技术开发的理念。第一，智能驾驶是技术驱动，这一点大家都认同，包括市场上已经存在的，比如说 bev 等大模型的应用，也包括最近在自然语言环境下比较火爆的 chatgpt，1750 亿参数等等这些内容，我们认为，通过这种技术的驱动，能够对智能驾驶的爆发带来很有效的提升，因为技术驱动是我们的底座。
第二，产品本身是要有温度的。比如说今天推出的驾舱融合功能，在某些情况下即使你没有激活智能驾驶，但是在危险的情况下会通过视频或者一些其他的方式来给你足够的提醒，规避风险。带有温度的产品设计，是我们通过与第一线的用户沟通深入挖掘，广泛听取他们的意见来做的产品化方向。
第三，我们认为技术必须要有温度。智能驾驶不是简单的炫技，而是要给人带来更轻松的智能驾驶环境。通过刚刚发布的 d.l.p. 的方式，通过对成千上万驾驶员的自然驾驶行为做深入的分析，包括我们和友商一起，同时来设计一个车端和云端的策略，学习什么样的驾驶行为，要摒弃什么样的驾驶行为，让这台车更像人，让你更愿意开，这是智己的智能驾驶理念。
从高精地图应用来说，我们认为高速上的高精地图，国内已经有 5 年以上的开发时间，它的鲜度实际上是可以得到保证的，我们认为在高速上继续采用这种高精地图的方向来做。另外，在城区我们内部已经测试起来了，甚至包括高速，也同时内部测试起来了。我们的去高精地图化、轻量化地图的方式，一方面为了在没有高精地图的路段上更好应用，另外一方面降低开发成本更好服务我们的用户，通过这种方式逐步用轻量化的、视觉感知的方案去替代现有的高精地图方案。
我们真正做过 5000 公里以上的对标，通过大数据的对标，我们的成功率达到 95% 以上，在行业内我们还是比较自信的，确实排名比较靠前，我们目前百公里接管率可以达到一次以下。我们内部做过这样的数据分析，两年左右百公里接管率可以成十倍去迭代的。我们内部给自己列了一个目标，千公里甚至万公里接管一次，这也是为了我们后面高阶智能驾驶所做的技术铺垫。
媒体：这段时间大家在新品上对于大沙发大彩电和智能化两种曲线上的讨论，您更倾向于怎样？或者会有在 l7 和 ls7 这两款车之外新的产品特征和产品标签出现？
领导：从创新的角度来讲，l7" 智能世界的驾控天花板 "，是非常清晰的标签；ls7 的超级大穹顶和全明星驾控底盘，再次把标签树起来。这两款车的定位是非常清楚的。坚持极致的驾控，是智己汽车对于底盘的理解、对于机械素质的理解，因为体验可以 ota，但生命不能 ota，因此无论是 c 车、d 车、e 车、f 车，我们都会坚持。
智己汽车整体的创新战略，有两个非常大的落地方向。第一就是整车运动控制，基于智能化、智慧化、数字化底盘未来 6 个自由度的全能型操控，这方面的体验做到全行业最佳，这是我们非常明显的标签。另外一个板块我们叫做 im go！。尤其今天发布的 ai4m，能够把智能座舱、智能驾驶、智能底盘这些能力跨域打通，真正把智能化的能力像人一样，赋能整车。这里面的逻辑是：以前的视觉系统主要给智驾用的，通过调度这些摄像头，做到更好的智能驾驶或更高阶的辅助能力，但现在，整车智能向类人性的真正的智慧生命体发展。比如人的眼睛，既可以专注地看书，也可以用余光去瞥周围环境，还可以用眼神进行交流。再比如，人在走路的过程中，眼、耳、鼻、喉甚至是触感提供的信息，都在参与人的行为判断。
所以，智能电动车要向人学习。今天的智能化通过 ai 加持可以有很快的进步，但是特别好的 bench mark 就是智慧的人体，我们的大脑、小脑，相当于我们的中央集成计算单元，我们的 d.l.p.、手、神经网络，就像我们的 imos，而且这方面特别要求我们去跨域。原来主要用于智驾的摄像头，今天也要服务于智舱、安全，也要服务于智能驾驶。比如说，在转弯的时候，如何通过 ai 赋能摄像头解决 a 柱盲区的问题？
这个摄像头可以录视频，除了保证智能驾驶特别好能够实现无保护的左转，同时要把这一帧的视觉透传到另外一个计算域，这个计算域通过 ai 能力，把盲区里有危险的元素——可能是一条狗，一个行人，一个婴儿车，都能够识别出来。所以，我们在 a 屏上呈现的视频，不是简单地复现出来，而是通过视觉能力把里面的物体 goe（general objective option，一般障碍物），也包括 vru（vulnerable road user，易受伤害的道路使用者），全部检测出来，让出行没有危险地轻松通过。
系统不但能感知环境、识别风险，而且还会将有风险的元素高亮显示出来，甚至是带有声光电的提醒，这才是智能带给我们的跨域的魅力，将眼睛、鼻子、触觉都打通，想象空间扩大很多，带给你更有颠覆性的场景体验。
实际上我们说视觉的拓展是一个应用层的运用，但是智己不会仅局限在这个层次，会拓展至其他各个域。比如说行驶过程中提前识别地面减速带的距离、角度、长度等，让我们的 cdc 等提前进行调节，从而实现更舒适的驾驶感觉。
（图 / 文 网通社 尹建伟）